Ética de energía eólica

Número 10 en el Clean Air Technologies Series. Cuando se trata de la alimentación de una locomotora, la electricidad gana, o lo hace? Tren diesel-eléctrico-locomotora arrastró-Antes de ir más lejos, una breve revisión de la historia del siglo 20 el transporte EE.UU. está en orden. Nací en la edad de la locomotora diesel. La energía de vapor de propulsión como locomotora, a pesar de llegar a un cenit a la vuelta de la Segunda Guerra Mundial, un modo bastante interesante, mantiene una presencia, aunque sea una sombra de lo que fue en comparación. En el momento de fuerza motriz diesel-eléctrica llegó a la escena americana comenzando alrededor de la década de 1940, el vapor había servido como una tecnología viable para la potencia de propulsión a-y-un-cuarto de siglo por lo menos. Por cierto, la electricidad como fuente de energía apareció por primera vez en 1888. Continuando con esta línea de pensamiento, había más ferrocarriles de transporte de línea roscados en electricidad en el pasado que hay hoy en día. Una parte del ferrocarril de Virginia, así como porciones significativas de la Chicago, Milwaukee, St. Paul yPacífico o el camino de Milwaukee, para abreviar, una vez fueron electrificados. Durante un tiempo, la Great Northern en su ruta a través de las montañas de la cascada en el noroeste del Pacífico también corrió trenes eléctricos al igual que el de Nueva York, New Haven y Hartford, la Central de Nueva York, y el Pennsylvania, en las partes de sus líneas. En California, donde resido, dos de los principales ferrocarriles de pasajeros interurbanos eléctricos para entregar el alma fueron el sistema de llave (que conecta Oakland y San Francisco) y el Pacific Electric en las tierras del sur. Picas que estos cumplan sus fallecimientos, en mi opinión, parece haber tenido más que ver con la competencia de los autobuses de tránsito que con cualquier otro factor. Tres palabras: "National City Lines," inmediatamente vienen a la mente. Para su información: en el momento de propulsión locomotora diesel comenzó realmente entrar en su cuenta, coches habían estado en la escena durante unos 50 años. En cualquier caso, en el momento de la gran conversión al sistema ferroviario, el combustible era el dinero abundante y ferrocarril a pagar por el combustible que parecía sin objeto. Aun así, laintroducción del vehículo de motor y de vuelo y de obras vial viniendo sobre como frenética, era estas incursiones que en realidad afectaron las líneas de fondo del ferrocarril y lo que resultó la marea. Adición de heridas a los insultos, mientras que la industria del transporte, por ejemplo, era cero por ciento regulados, ferrocarriles, por el contrario fuera por todos los efectos de cero por ciento no regulados o 100 por ciento regulada, en otras palabras. Ellos simplemente no podían competir y la competencia era absoluta si ferrocarriles tenían alguna esperanza de sobrevivir. A continuación, introduzca la Ley de Reactivación del ferrocarril y Reforma Regulatoria en 1976 seguido en 1980 por la Ley tambalea. Estos dos actos en esencia desregulados la industria ferroviaria estadounidense lo que le permite estar en mayor igualdad de condiciones con sus homólogos de camiones y el transporte aéreo. Una vez capaz de reagrupar los ferrocarriles americanos recuperaron de sus pérdidas y el resto es - como suele ser dicho - la historia. Los costos de operación y otras consideraciones que miran las operaciones ferroviarias, fuera delinterurbano (o interurbano) y ferroviario urbano de pasajeros que por-y-grandes electricidad emplean para ejecutar los trenes, la mayor parte de las operaciones en Estados Unidos es diesel-eléctrico-tecnología orientada. Pero la decisión de ir por ese camino creo que tenía tanto que ver con la disponibilidad de combustible como lo hizo el gasto de la construcción de la infraestructura eléctrica caros a pesar de que en el largo plazo la operación eléctrica es más rentable, por no mencionar el medio ambiente, siempre y cuando que la electricidad se genera limpiamente. Hoy en día, la línea principal ferrocarriles electrificados EE.UU. son pocos y distantes entre sí. Los que vienen inmediatamente a la mente son Amtrak con su cuasi-alta velocidad de 457 millas Corredor Noreste (NEC) que conecta Boston y Washington, DC y en la línea que une Filadelfia con Harrisburg. Menos extensa pero no menos notables son el Negro Mesa y lago Powell, el Deseret occidental, y el 10-millas de largo Iowa tracción. La tracción de Iowa, por cierto, ha estado en operación desde 1898. Siguiendo con este tema, la razón de quemuchas de las empresas de transporte ferroviario urbano de pasajeros dependen predominantemente de la electricidad a los trenes de potencia en la actualidad es al parecer debido a la eficacia de las operaciones eléctricas, eso y el hecho de que los costos del combustible han ido en aumento, junto con los beneficios ambientales y de seguridad, todo lo dice todo. También, mirando a las operaciones eléctricas desde un punto de vista costos versus beneficios, eléctrica comparación con el funcionamiento diesel-eléctrico es más atractiva. Los costos iniciales de la construcción de un ferrocarril tal, sin embargo, son sin duda más alto, por lo que algunos ferrocarriles de cercanías que llegan a la escena hace poco, sin duda, se dieselized. Mientras Estados Unidos comienza a pisar territorio nuevo transporte de superficie con el tren de alta velocidad, potencia para tal será a través de la electricidad - electricidad limpia. Hoy en día, el diesel y eléctrica. Mañana, quién sabe ?! Un Transrapid 09 levitar magnéticamente tren en Alemania